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Imaginez une chaîne dont chaque maillon doit être solide pour que l’ensemble tienne. Le commerce intra-africain fonctionne exactement selon cette logique, et c’est précisément là que le bât blesse. Une analyse publiée mi-juillet 2026 par deux chercheuses de la Banque mondiale vient de mettre des chiffres sur ce que les transporteurs routiers africains savent depuis longtemps dans leur chair : un seul pays trop fermé sur un corridor peut ruiner les efforts d’ouverture de tous ses voisins.
Le diagnostic est documenté grâce à un outil de mesure qui compare les régimes réglementaires appliqués au transport routier de fret dans différents pays africains. Et les écarts observés sont vertigineux. D’un côté, des pays comme le Kenya, le Maroc, le Nigeria ou l’Afrique du Sud, qui ont fait le choix d’ouvrir leurs marchés de services de transport, simplifiant la vie des opérateurs et réduisant les coûts logistiques pour leurs économies. De l’autre, des pays où les transporteurs étrangers se heurtent à un mur réglementaire : interdictions de cabotage qui forcent les camions à rouler à vide sur des centaines de kilomètres, délais de séjour ridiculement courts, voire interdictions pures et simples de fournir des services de transport sur le territoire national.
L’Algérie, le Cameroun, la Guinée, le Lesotho, la Libye, le Mali et la Zambie figurent parmi les économies les plus restrictives dans ce domaine. Des noms qui, replacés sur la carte des grands corridors commerciaux africains, expliquent à eux seuls pourquoi des marchandises mettent parfois trois fois plus de temps à traverser l’Afrique qu’à traverser l’Europe, et pourquoi le coût du transport intra-africain reste parmi les plus élevés au monde.
La Zone de libre-échange continentale africaine peut signer tous les accords qu’elle veut. Tant que les camions continueront de se perdre dans des jungles réglementaires à chaque frontière franchie, le rêve d’un marché africain intégré restera ce qu’il est aujourd’hui : un horizon qu’on aperçoit sans jamais vraiment l’atteindre.
